Ce projet ferroviaire européen à 500 milliards d'euros peut-il vraiment voir le jour d'ici 2040 ?

Et si l’Europe connectait ses capitales comme on enchaîne des stations de métro ? La Commission européenne a mis sur la table un plan de réseau ferroviaire à grande vitesse qui pourrait atteindre 500 milliards d’euros et promettre des Paris–Lisbonne, Berlin–Copenhague ou Sofia–Athènes nettement plus rapides, alors que le rail progresse partout.

Objectif annoncé : relier les capitales d’ici 2040, en complétant les lignes existantes et en en créant de nouvelles, avec Berlin–Copenhague en 4 heures au lieu de 7, et Sofia–Athènes en 6 heures contre 13h40 aujourd’hui. « Grâce à cet élan central visant à fédérer les efforts de tous les acteurs, l’Europe peut véritablement passer des actuels îlots de lignes à grande vitesse à un réseau transcontinental intégré », s’est réjouit Alberto Mazzola, directeur de la Communauté européenne du rail (CER), qui voit dans ce plan « une première étape importante », selon BFM Business. Reste la faisabilité.

Financement du réseau à grande vitesse : 345 à 500 milliards d’ici 2040

Bruxelles prévoit de réunir les États, le secteur ferroviaire et des institutions financières pour planifier des investissements d’au moins 345 milliards d’euros d’ici 2040, et jusqu’à plus de 500 milliards d’euros d’ici 2050 selon l’avancée des chantiers. Le coût grimperait à 546 milliards d’euros si le réseau visait des vitesses supérieures à 200 km/h.

« Le vrai risque, c’est qu’on n’ait pas les moyens de cette ambition. Un financement 100% public est évidemment impossible. Et baucoup de pays, comme la France, ont des choix budgétaires différents. On peut alors imaginer des partenariats publics-privés mais pour le moment c’est flou », confirme Alexandre Gaillouste, associé chez Balthazar et expert du secteur ferroviaire, à BFM Business.

Concrètement, les instruments mis en avant restent classiques, mais cumulables :

• Financements mixtes associant sources publiques, privées et européennes
• Partenariats publics-privés pour certaines liaisons
• Concertation entre États, opérateurs et institutions financières
• Traitement prioritaire des goulets d’étranglement transfrontaliers

Dans certains pays, l’arbitrage complique l’équation : en France, les financements visent d’abord le réseau existant plutôt que de nouvelles lignes à grande vitesse. « Mieux vaut tard que jamais », juge Alexandre Gaillouste qui évoque « une prise de conscience un peu tardive » du potentiel du train en Europe, « mais le timing n’est pas forcément mauvais ». Parallèlement, des opérateurs avancent parmis leurs propres plans : l’italien FS porte plus de 100 milliards d’euros d’investissements et déploie ses Frecciarossa 1000 capables de rouler sur sept réseaux européens. « Notre objectif va plus loin. Construire un métro européen à grande vitesse, connecté, accessible et durable (à travers) une concurrence coopérative entre opérateurs: un modèle qui, dans le respect des règles, place les citoyens au centre et contribue à moderniser le système ferroviaire européen. Nous avons été le premier opérateur étranger à entrer sur le marché français, avec les liaisons Paris-Lyon et Paris-Marseille. L’Europe a besoin de réseaux. Nous sommes prêts à les construire », explique Stefano Antonio Donnarumma, selon BFM Business.

Interopérabilité et ERTMS : le nerf technique du plan

Le diagnostic de départ est rude : sur 1 356 liaisons de moins de 500 km dans l’UE, seulement 3% des trajets dépassent 150 km/h et 30% se font à moins de 60 km/h en moyenne. Les réglementations nationales sont hétérogènes, l’homologation multi-pays est lourde, et dans certains États l’écartement des rails diffère. « L’enjeu, c’est finalement pas la vitesse car je ne suis pas certain que réduire de 11 à 8 heures le trajet entre Paris et Rome créé vraiment de la valeur, mais bien cette harmonisation des systèmes », souligne Alexandre Gaillouste. « l’environnement réglementaire doit être plus attrayant », concède la Commission européenne, selon BFM Business.

La réponse passe par une autorité technique et des normes communes : procédures rationalisées sous l’égide de l’ERA, accès à un marché de l’occasion pour le matériel roulant, et déploiement intensif de l’ERTMS. « Pour concrétiser cette vision, l’Europe a besoin d’investissements stables à long terme, d’une concurrence loyale avec les autres modes de transport et d’une compatibilité du matériel roulant grâce au déploiement à grande échelle de technologies harmonisées telles que le Système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) », souligne Alberto Mazzola, à BFM Business. Le déploiement reste inégal aujourd’hui : en France, cette technologie n’est active que sur la ligne entre Paris et Lyon. Côté service, l’autre verrou est la billetterie : une proposition pour des systèmes transfrontaliers de réservation multi-opérateurs est attendue début 2026, après des accrocs récents comme l’échec de la relance des trains de nuit Paris–Berlin ou les déboires du nouveau Bruxelles–Venise dont le trajet inaugural s’était arrêté à la frontière italienne. « Un système ferroviaire véritablement intégré n’est plus seulement une question de commodité ; c’est une nécessité stratégique pour la résilience de l’Europe au XXIe siècle », affirme le groupe de réflexion 21st Europe, selon Euronews.