Voiture électrique : le secret de cet ingénieur qui voyage loin avec une petite batterie de 58 kWh pour une facture de 2€ aux 100 km

Près d’Auray, dans le Morbihan, un ingénieur de 71 ans a fait un choix qui va à rebours de la course aux kWh. Pour voyager loin en voiture électrique à faible consommation, Didier et son épouse Marie-Christine ont volontairement choisi la plus petite batterie disponible sur leur Mercedes CLA 200 électrique, une LFP de 58 kWh, avec laquelle ils parcourent environ 25 000 km par an.

Ce retraité du bâtiment, qui a passé sa carrière à traquer les kilowattheures dans les logements, applique aujourd’hui la même rigueur à sa voiture. Tableur Excel, relevés météo, comparaison avec les tests indépendants, il ne fait pas confiance aux fiches marketing ; « Entre ce qui est promis par les constructeurs et la réalité, il y a quelquefois des petites différences, et en général pas dans le bon sens », explique-t-il à Automobile Propre. Son objectif est clair : prouver qu’avec une faible consommation et une bonne courbe de charge, une “petite” batterie suffit pour traverser la France.

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Comment Didier a défini l’autonomie vraiment utile de sa voiture électrique

Pour choisir sa berline, Didier s’est fixé trois critères simples. D’abord, consommer très peu sur autoroute, le cœur de ses grands trajets vers les Pyrénées ou Saint-Brieuc. Ensuite, limiter la batterie à environ 60 kWh, en ligne avec les recommandations de l’ADEME sur l’empreinte carbone des grosses batteries. Enfin, obtenir une recharge rapide de 15 à 80 % en une vingtaine de minutes, pour rester dans la durée d’une pause normale. Sa définition de l’autonomie tranche avec les discours habituels ; « Le bon critère, c’est de pouvoir rouler au moins deux heures sur autoroute. C’est le temps que préconise la sécurité routière avant une pause. »

La Mercedes CLA s’impose alors pour son aérodynamique (Cx de 0,21) et sa version 200 à batterie LFP de 58 kWh. La Tesla Model 3, pourtant très efficiente, est écartée à cause d’un habitacle entièrement tactile, « ce qui nous dérangeait profondément ». Avant de signer, Didier dissèque le Supertest de la CLA 200 : consommations mesurées à plusieurs vitesses, protocole détaillé, temps de recharge chronométrés. « Cela m’a permis de confirmer que c’était fiable, qu’on pouvait y aller sur une batterie plus petite, sans risque. » Pour lui, l’autonomie ne se résume plus à une valeur WLTP, mais à la combinaison efficience + recharge.

8 000 km et un aller‑retour Bretagne‑Pyrénées avec une petite batterie de 58 kWh

Livrée le 10 juin 2026, la berline a déjà parcouru près de 8 000 km en quatre mois, entre la RN165 Auray–Vannes empruntée presque chaque jour et les visites aux enfants. La consommation moyenne ressort à 12,4 kWh/100 km en usage mixte, à peine au-dessus des 12,3 kWh/100 km homologués WLTP, malgré cinq épisodes caniculaires avec climatisation. À domicile, une borne 7 kW bridée à 6 kW par un contrat 6 kVA suffit à recharger la voiture dans la nuit. Grâce à la chimie LFP, Didier remonte régulièrement à 100 % et dispose d’environ 50 kWh utiles, de quoi couvrir près de 400 km en gardant 15 % de marge, avec seulement trois recharges par mois pour ses 40 km quotidiens.

Côté facture, le couple a quitté le tarif réglementé pour un contrat 100 % éolien labellisé VertVolt par l’ADEME, autour de 15,5 centimes le kWh en heures creuses et 19 centimes en heures pleines, l’électricité provenant d’un parc situé à 60 km. « On roule en voiture électrique, mais qui marche au vent », sourit Didier, qui chiffre son coût à environ 2 € pour 100 km, contre 14 € avec sa précédente thermique. Au volant, la surprise vient du confort ; Marie-Christine confie que « De toutes les voitures qu’on a eues, c’est la meilleure et le meilleur confort. » Tous deux adoptent rapidement la conduite One Pedal jusqu’à l’arrêt complet ; « Cela change complètement la manière de conduire. On anticipe, on est beaucoup plus serein. »

Voyager loin en voiture électrique à faible consommation : ce que montre son Excel ?

Sur ce trajet d’1 427 km entre la Bretagne et le Béarn, dont environ deux tiers d’autoroute à 130 km/h, la consommation moyenne de la CLA 200 s’est établie à 13,9 kWh/100 km. Le planificateur de bord annonçait 15 % de plus. Didier note chaque détail météo, convaincu que « Le vent est un élément extrêmement important. Vent de face ou dans le dos, ça change complètement les résultats. » Entre Niort et Bordeaux, un vent de 20 km/h plein sud a ainsi fait grimper l’étape à 14,6 kWh/100 km. Les pauses restent les mêmes qu’en thermique : trois arrêts, dont deux avec recharge de 25 à 90 %, en 26 et 27 minutes sans préconditionnement, le temps d’un déjeuner et d’un café, en Plug & Charge sur les bornes 800 V.

Didier refuse d’user la batterie juste pour gagner quelques minutes ; « Le préconditionnement pour gagner trois ou quatre minutes, alors que de toute façon c’est la voiture qui va vous attendre, ça n’a pas beaucoup de sens. C’est dépenser de l’énergie pour rien. » Sa synthèse montre qu’avec ce rythme, la voiture pourrait couvrir 900 km en trois étapes dans la journée, soit un Lorient–Genève. « La notion d’autonomie perd tout son sens : on recharge à chaque arrêt, la voiture est à peine rechargée qu’on repart. » Quand il découvre que la moyenne des modèles cités dans un article sur les “meilleures voitures pour les longs trajets” tourne autour de 83 kWh de batterie et 62 000 €, il estime que « Ce n’est pas forcément un bon message pour des gens un peu hésitants, qui peuvent se dire qu’ils n’ont pas les moyens. » Pour lui, le vrai critère, interressant à regarder, reste simple : vos distances réelles entre pauses, et la capacité de la voiture à reprendre assez d’énergie pendant ce laps de temps, été comme hiver.