L'industrie auto face à 2035 : tensions sur l'interdiction des thermiques et l'avenir des hybrides en Europe
L'industrie automobile européenne se prépare à un tournant majeur avec l'interdiction des voitures thermiques en 2035. Quels choix stratégiques s'imposent pour les acteurs du secteur face à cette échéance cruciale ?
Pour l’industrie automobile européenne, 2035 n’est pas qu’une date. C’est la ligne qui sépare le thermique des véhicules 100 % électriques, avec à la clé des choix industriels lourds et des arbitrages politiques serrés. Dans ce cadre mouvant, une question crispe les acteurs : que restera t il possible après l’échéance ?
L’Union européenne a acté l’interdiction des voitures thermiques neuves en 2035, hybrides comprises, assortie d’une clause de revoyure 2026. Depuis, les positions se durcissent entre États, constructeurs, ONG et opérateurs de recharge. La fenêtre de décision se rétrécit, les investissements sont déjà engagés. La suite se jouera vite.
Réglementation 2035 UE, cap affiché et 2026 en arbitre
En Allemagne, le débat s’est enflammé autour des carburants synthétiques. « Il ne doit pas y avoir de coupure brutale en 2035 », a insisté Friedrich Merz, d’après Automobile-Propre. Le lobby allemand VDA pousse une voie médiane, avec l’idée d’autoriser jusqu’à 10 % de ventes thermiques au-delà de 2035. Côté industriels, certains doutent à voix haute : BMW plaide pour 2050 et, chez Mercedes, Ola Källenius a qualifié la cible 2035 d’inatteignable, selon la même source. Plusieurs pays d’Europe de l’Est demandent aussi un assouplissement, inquiets des impacts économiques d’une transition trop rapide.
Le camp pro 2035 réplique et veut sécuriser la trajectoire. La France soutient la date, tout en réclamant plus de souplesse, l’Espagne y voit un repère essentiel, la Suède appuie, Stockholm ayant déjà banni les thermiques du centre ville début 2025. « L’objectif de 2035 est bon parce qu’il aligne les acteurs vers un même objectif… Si demain on abandonne l’objectif de 2035, oubliez les usines de batteries électriques européennes », a mis en garde Emmanuel Macron, d’après Automobile-Propre. Les opérateurs de recharge, eux, redoutent un signal de recul qui gèlerait les investissements.
Hybrides rechargeables et carburants synthétiques, des paris risqués
Sur le terrain, les limites des hybrides rechargeables se confirment. « Au lieu d’être à 30g de CO2 par kilomètre, on serait plutôt à 120 ou 150g », a assuré Aurélien de Meaux, dirigeant d’Electra et président de Charge France, à BFMTV. Il observe aussi que les propriétaires de ces modèles « rechargent beaucoup moins que ce que les constructeurs avancent pour leur calcul d’émissions de gaz à effet de serre des véhicules ». D’après l’étude commandée par Charge France au BCG, ces véhicules roulent à l’électrique 45 à 50 % du temps, et seulement 10 à 15 % pour les flottes, ce qui gonfle les émissions réelles par rapport aux valeurs d’homologation.
Les chiffres de marché poussent dans le même sens : au premier semestre 2025, les ventes de électriques 100 % ont progressé de 24 % par rapport à 2024, et les projections BCG tablent sur 90 à 100 % d’immatriculations en 2035 si la réglementation CAFE reste inchangée. Près de 60 % des Européens se disent prêts à choisir un VE pour leur prochain achat. Effet macro attendu : l’électrification du parc réduirait de 15 % les importations européennes de pétrole d’ici 2035, soit une économie annuelle de 40 à 45 milliards d’euros. Charge France recommande de garantir qu’à partir de 2035 seuls les 100 % électriques soient vendus, de cibler les aides sur ces modèles, de mieux valoriser les gains économiques et environnementaux, et d’accompagner la transformation de la filière. Des études relayées par Le Monde soulignent aussi que la vente d’hybrides après 2035 aurait des limites et un avenir incertain face à l’essor des électriques.
