Prix des carburants : ces 5 verrous géopolitiques qui expliquent pourquoi votre plein d'essence va durablement dépasser les 2 euros

Faire le plein d’essence n’a jamais semblé aussi douloureux pour les automobilistes français. Le litre de SP95-E10 tourne autour de 2,10 euros, avec un pic à 2,12 euros relevé autour du 10-11 septembre, tandis que le gazole frôle les 2,30 euros, au niveau de son record d’avril 2026. En toile de fond, le baril de Brent est repassé au-dessus de 100 dollars au printemps et reste accroché à des sommets.

Depuis la fermeture du détroit d’Ormuz fin février, la capture d’un port clé sur la mer Rouge par les rebelles houthis et les frappes de drones sur les raffineries russes, le marché pétrolier s’est transformé en champ de mines. Résultat : le Brent a bondi de 56 % en un an et l’énergie alimente une inflation tenace. Derrière cette crise du pétrole, cinq verrous bien identifiés expliquent pourquoi la flambée des prix des carburants ne devrait pas s’arrêter de sitôt.

Prix des carburants : un record porté par le baril de pétrole

Le choc se lit dans les chiffres. À partir du moment où le détroit d’Ormuz a été fermé fin février, le baril de Brent est repassé au-dessus de 100 dollars dès mars 2026, pour la première fois depuis 2022, avant de culminer à plus de 120 dollars fin avril. Converti au taux de change actuel, cela représente environ 110 euros le baril. Il est ensuite retombé autour de 84 dollars en juin-juillet, une accalmie toute relative qui n’a pas vraiment soulagé la facture à la pompe en France, tant les stations vendaient encore du carburant acheté plus cher des semaines plus tôt.

Le 10 septembre, un nouveau coup de théâtre a rallumé la mèche. Les rebelles houthis ont pris le contrôle de Mokha, un port yéménite stratégique près du détroit de Bab el-Mandeb, par lequel transitent encore environ 6 millions de barils par jour vers l’Asie, soit près de 10 % de l’aprovisionnement pétrolier mondial, dont les deux tiers viennent d’Arabie saoudite. Dans la foulée, le Brent a bondi de plus de 4 %, à 105,4 dollars le baril, soit environ 97 euros, alors qu’il avait déjà touché 126 dollars fin avril au plus fort de la crise d’Ormuz.

Au-delà de ces niveaux spectaculaires, la mécanique est assez simple. Ormuz concentre une part décisive du pétrole exporté par le Golfe persique, et sa fermeture a immédiatement fait surgir une prime de risque sur chaque baril. Avec Mokha et Bab el-Mandeb sous pression, un second front s’est ouvert en mer Rouge : le trafic des pétroliers y a nettement ralenti, certains armateurs préférant contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance, ajoutant plus de trois semaines de mer et renchérissant encore chaque cargaison.

Cinq verrous qui empêchent les prix des carburants de retomber

Premier verrou, donc, les deux détroits stratégiques qui encadrent le Moyen-Orient. Deuxième verrou, le raffinage russe. Les frappes de drones ont fait chuter la capacité de raffinage du pays à environ 3,6 millions de barils par jour en juillet, son plus bas niveau depuis 24 ans. Selon les estimations, entre 20 et 25 % de la capacité auraient été perdus, d’autres analyses évoquant plus de 30 % de la capacité réelle et jusqu’à 45 % de la capacité nominale. Sur le terrain, cela se traduit par des pénuries dans la quasi-totalité des régions russes, avec un manque évalué entre 15 000 et 25 000 tonnes de carburants par jour, que Moscou tente de compenser en important de l’essence du Belarus, du Kazakhstan, de l’Inde, de la Turquie et même de Chine ; les livraisons en provenance du Belarus auraient été multipliées par 141 en juin sur un an, alors que la capacité d’exportation biélorusse plafonne autour de 200 000 tonnes par mois.

Troisième verrou, le transport. Les deux points d’étranglement d’Ormuz et de la mer Rouge ont fait exploser le coût du fret : un supertanker VLCC sur la route Moyen-Orient/Chine facture près de 800 000 dollars par jour, et un affrètement complet entre le golfe du Mexique et l’Asie atteint 29,5 millions de dollars, soit environ 15 dollars par baril rien qu’en transport. Morgan Stanley anticipe une hausse de 20 à 30 % des taux d’affrètement sur deux ans, et la société d’analyse Kpler prévoit des revenus quotidiens des VLCC supérieurs à 100 000 dollars au moins jusqu’à l’année prochaine. Quatrième verrou, le marché des produits raffinés : aux États-Unis, le diesel a franchi la barre des 6 dollars le gallon le 10 septembre, un record absolu en hausse de 2,30 dollars sur un an, et l’association automobile AAA met en cause à la fois les restrictions de trafic à Ormuz et la chute des exportations de diesel russe ; pour elle, tant que ces deux éléments persisteront, il ne faut pas attendre de vraie détente.

Reste un cinquième verrou, plus discret mais décisif pour le portefeuille des ménages : la manière dont le prix du baril se transmet, ou non, au prix à la pompe. La Banque de France rappelle que les taxes (TICPE devenue accise, plus TVA) représentent autour de 60 % du prix d’un litre d’essence ou de diesel, ce qui amortit en partie les baisses mais amplifie les hausses en valeur absolue. Le ministère de la Transition écologique détaille de son côté la part du produit raffiné, du transport, du stockage et des marges dans le prix final, autant d’éléments qui ne s’ajustent qu’avec un certain retard. En France, l’indice des prix harmonisé a progressé de 2,7 % sur un an en août, l’énergie bondissant de 16,7 % après 12,6 % en juillet, et la Banque centrale européenne a relevé ses taux directeurs le 10 septembre pour la deuxième fois de l’année. En avril déjà, Dan Jørgensen, commissaire européen à l’Énergie, évoquait une crise susceptible de durer « des mois très difficiles, voire des années », un avertissement qui pèse clairement sur les scénarios de baisse rapide des prix des carburants.