Automobile : pourquoi une industrie pesant 400 000 emplois en France snobe le Salon du Made in France

Dans les allées du Salon du Made in France, installé à la Porte de Versailles du 12 au 15 novembre 2026, on croise des stands de gastronomie, de mode, de déco… mais presque aucune voiture. L’événement, le MIF Expo, qui vise plus de 110 000 visiteurs en quatre jours, se veut la vitrine du produire français pour le grand public. Pendant ce temps, la filière automobile emploie près de 400 000 salariés dans l’Hexagone, selon l’Insee, tout en restant quasi invisible sur place. Un contraste qui interroge.

Le salon s’adresse avant tout aux particuliers venus remplir leur panier de produits du quotidien estampillés fabriqués en France. Côté automobile, seules quelques maisons de sellerie et d’accessoires ont fait le déplacement, loin de l’image de grandes marques exposant concept-cars et nouveautés. Pour beaucoup d’automobilistes, le lieu d’assemblage de leur véhicule a glissé derrière d’autres critères, du budget à la technologie embarquée. Et cette hiérarchie des priorités se lit désormais dans les chiffres.

Un Salon du Made in France sans constructeurs automobiles

Assez logiquement, les stands liés à l’automobile restent clairsemés à la Porte de Versailles, alors même que la chaîne de valeur pèse lourd dans l’industrie française. Sur le salon, on voit surtout des artisans selliers ou des accessoiristes venus montrer leur savoir‑faire, sans présence massive de constructeurs. Les grandes marques ont préféré rester en retrait, alors que l’événement met justement en avant l’origine des produits. Ce retrait renvoie à un phénomène plus large : la baisse de l’intérêt affiché pour l’origine nationale d’une voiture au moment de signer le bon de commande.

Les enquêtes d’opinion confirment ce glissement. D’après l’Observatoire Cetelem, l’origine du véhicule constituait un critère essentiel pour 31 % des acheteurs en 2023, contre seulement 23 % cette année. Autrement dit, moins d’un conducteur sur quatre place encore le made in France au cœur de sa décision d’achat, ce qui réduit l’intérêt, pour les marques, d’investir dans un grand salon généraliste comme le Salon du Made in France. Beaucoup sortent aussi à peine du marathon du Mondial de l’Auto, un rendez‑vous autrement plus stratégique pour présenter gammes et innovations.

Un made in France automobile bien réel, des modèles aux batteries

Sur le terrain industriel, pourtant, le made in France automobile n’a rien d’un mirrage. Cela fait des années que Toyota met en avant sa Yaris produite en France, devenue un argument marketing récurrent. Côté français, Renault assemble ses modèles électriques R4, R5 et Scénic à Douai, tandis que les batteries des deux premières sortent de l’usine voisine d’AESC. Le groupe Stellantis produit de son côté les Peugeot 3008 et 5008 à Sochaux, quand le Citroën C5 Aircross est assemblé dans l’usine de Rennes. Le tableau ci‑dessous résume ces modèles emblématiques fabriqués sur le territoire.

Le basculement vers l’électrique fait toutefois apparaître un autre visage du made in France, celui des batteries. À Douvrin, Automotive Cells Company (ACC) produit depuis 2023 des batteries pour Stellantis et Mercedes, mais ses débuts ont été heurtés : coût environ 30 % plus élevé que les modèles chinois et taux de rebut très élevé des modules. Ce dernier atteignait encore 60 % il y a quelques mois et, selon un responsable de l’entreprise cité par Les Echos, il « devrait être inférieur à 10 % d’ici à la fin de l’année ». Verkor fournit principalement Renault, tandis que Tiamat, à Amiens, se concentre sur la R&D de batteries au sodium‑ion pour éviter le lithium. Tiamat connaît aussi des difficultés de financement et envoie ses batteries se faire assembler en Asie. Quant à ProLogium, qui développe des batteries solides à Dunkerque, il s’agit d’une entreprise taïwanaise. Le tableau qui suit permet de visualiser ces acteurs clés d’une filière où le made in France de l’électrique reste encore partiellement hexagonal.