Airbus en Chine : comment l'expansion à Tianjin redéfinit les relations économiques Europe-Chine et les enjeux technologiques

À Tianjin, l’empreinte industrielle d’Airbus s’étend encore. Derrière cette montée en puissance en Chine, c’est tout l’équilibre des échanges entre l’Europe et Pékin qui se donne à voir, entre accès au marché, dépendances technologiques et quête de parts de marché.

Au même moment, des voix européennes appellent à rebattre les cartes commerciales, quitte à conditionner l’accès au marché continental à des coentreprises et à des transferts de technologie. Un test grandeur nature, où l’aéronautique sert de prisme. La suite se joue maintenant.

Airbus en Chine : Tianjin, commandes et SAF

Le groupe a annoncé qu’il allait doubler les capacités de production de sa chaîne d’assemblage finale de la famille A320 à Tianjin, ouverte en 2008. La nouvelle ligne doit entrer en service entre 2025 et 2026, une décision officialisée lors de la visite d’Emmanuel Macron en Chine aux côtés de Guillaume Faury. Objectif industriel affiché malgré les contraintes d’approvisionnement : atteindre une cadence de 75 appareils par mois en 2026, contre environ 45 fin 2022, avec un site chinois qui doit passer de 4 à 6 appareils par mois.

Cette montée en cadence s’inscrit dans un plan global avec 10 chaînes dédiées aux monocouloirs : 4 à Hambourg, 2 à Toulouse, 2 à Mobile en Alabama et 2 en Chine, toutes capables de produire aussi l’A321neo. Côté commercial, Airbus a signé avec China Aviation Supplies (CAS) une confirmation de commandes de 160 appareils déjà comptabilisés au carnet (150 A320 et 10 A350-900). Et le groupe a renforcé sa coopération sur les carburants durables avec China National Aviation Group : après 17 vols de livraison utilisant une part de SAF à fin mars 2023, le cap est fixé à 10 % d’ici 2030. Un signal d’ancrage de long terme sur un marché clé qui compte aujourd hui pour l’avionneur.

Europe–Chine : coentreprises, transferts et l’effet Airbus

Pour Louis Gallois, l’Union européenne doit revoir sa copie. « Elle est la zone de croissance la plus faible du monde et le rapport Draghi a montré que nous avons décroché en matière d’innovation et de technologie de manière considérable », a regretté Louis Gallois sur BFM Business. « Je ne crois pas au protectionnisme (…) mais il ne faut pas être naïf, il faut riposter », a-t-il estimé. Dans l’automobile, juge-t-il, les acteurs chinois « ont dix ans d’avance sur nous ». « Je pense que maintenant nous sommes un pays émergent sur un certain nombre de produits vis-à-vis des Chinois », a-t-il encore estimé. Fort de son expérience d’Airbus en Chine, il résume la méthode : « Quand j’essayais de vendre des Airbus en Chine, on me disait: ‘Oui, mais vous devez coopérer avec Comac (l’avionneur chinois, ndlr) ». Coopérer, cela veut dire les aider (…) Il faut faire la même chose. Vous voulez vendre des batteries en France? Faites des joint-ventures, faites des sociétés communes avec des entreprises françaises, avec des transferts de technologies », a suggéré Louis Gallois. Et d’ajouter : « On a fait le lit de l’industrie chinoise et maintenant il faut ramasser les morceaux. Il va falloir que l’industrie automobile européenne soit soutenue et qu’on adopte une attitude différente vis-à-vis des importations chinoises », résume l’ancien président du conseil de surveillance du groupe PSA.

Des économistes proposent d’appliquer cette logique ciblée là où l’industrie européenne reste compétitive. Sur les batteries, « les Chinois sont en avance », expliquait Jean Pisani-Ferry sur BFM Business. D’où sa recommandation : « il faut que les Chinois investissent sur le territoire européen et que la technologie chinoise serve à nous apprendre », poursuivait l’économiste, avant d’insister sur le levier de négociation : « On a les arguments: ils sont en surcapacité donc ils cherchent des marchés. On va leur dire que l’accès européen, c’est oui mais cela suppose des investissements sur le territoire européen et des transferts de technologies ». Sur le terrain, les stratégies nationales divergent déjà, de l’Espagne qui attire les projets chinois sans mesures contraignantes à la Pologne qui a vu un projet reculer après son soutien aux droits de douane. Pendant ce temps, COMAC tente de se frayer une place avec le C919 : premier vol commercial en mai 2023, dépendance persistante à des fournisseurs occidentaux, absence de certifications EASA et FAA avec un horizon de 3 à 6 ans, une vingtaine d’appareils livrés à ce stade et plus de 1 000 commandes surtout domestiques. De quoi rappeler que l’ascension chinoise est réelle, mais encore encadrée.