Voitures thermiques après 2035 : la grande machine arrière de l'Europe qui va bouleverser votre futur achat auto

En 2035, l’Union européenne devait tirer un trait sur les voitures thermiques neuves : plus de moteurs essence ou diesel dans les concessions, uniquement des modèles dits « zéro émission » à l’échappement. Mais à Bruxelles, la promesse fondatrice du règlement climat se transforme au fil des négociations, avec des objectifs de CO2 qui glissent de 100 % à 90 %, puis 87,5 %, et même 80 % dans certains scénarios.

Le 4 novembre, la commission Environnement du Parlement européen a voté pour abaisser à 87,5 % la réduction des émissions moyennes de CO2 des voitures neuves en 2035 par rapport à 2021, au lieu de 100 %, avec 48 voix pour, 30 contre et 2 abstentions. Ce vote, plus souple encore que la proposition de la Commission européenne à 90 %, ne fait pas une loi mais ajoute une incertitude suplémentaire pour les constructeurs comme pour les automobilistes. Et la fameuse échéance de 2035 ne ressemble déjà plus vraiment à ce qui avait été voté en 2023.

Fin des voitures thermiques neuves en 2035 : la règle de départ

Sur le papier, la règle actuelle issue du règlement (UE) 2023/851 est limpide : les constructeurs doivent atteindre en 2035 une réduction de 100 % des émissions moyennes de CO2 de leurs voitures neuves par rapport à 2021, année de référence fixée à 95 g/km. Concrètement, ils ne seraient plus autorisés à immatriculer de modèles essence, diesel ou hybrides, seuls des véhicules considérés comme « zéro émission » au pot d’échappement entrant dans la moyenne, alors que le parc déjà en circulation pourrait continuer à rouler.

En décembre 2025, la Commission européenne a pourtant proposé un vaste « package automobile » qui ramènerait cet objectif de 2035 à 90 %, en ouvrant la porte à des mécanismes de compensation sur la part résiduelle : une portion des émissions pourrait être couverte par de l’acier bas carbone produit dans l’Union ou par des carburants renouvelables, comme certains e-fuels ou biocarburants. Le vote de la commission Environnement va plus loin encore en fixant la cible à 87,5 % et en prévoyant que les constructeurs « compensent » jusqu’à 7,5 points supplémentaires grâce à des crédits d’acier vert, pour monter à 95 %, là où un compromis franco-allemand évoqué par Emmanuel Macron et Friedrich Merz défend une trajectoire autour de 80 % sans obligation de compensation. Ces différents scénarios ne décrivent pas le même paysage pour les motorisations autorisées après 2035, comme le résume le tableau ci-dessous.

Objectif 87,5 %, flexibilités et impact pour les ventes après 2035

Le compromis porté par le député italien Massimiliano Salini, du groupe PPE, assume clairement cette ouverture. Pour justifier l’objectif abaissé, il explique que « l’immatriculation de véhicules à moteur à combustion interne sans obligation de compensation resterait possible », a expliqué Massimiliano Salini, cité par Numerama. L’objectif intermédiaire de 2030 resterait fixé à une baisse de 55 %, mais calculée sur la moyenne des années 2029 à 2031, avec la possibilité de reporter des crédits jusqu’à 8 g de CO2/km, et les utilitaires légers viseraient 35 % de baisse en 2030 puis 80 % en 2035. Les hybrides rechargeables verraient leur facteur d’utilité gelé jusqu’à fin 2029 pour les modèles fabriqués en Europe capables de rouler au moins 120 km en mode électrique, tandis que les voitures fonctionnant uniquement avec des carburants renouvelables et bas carbone seraient comptées comme des véhicules « zéro émission ». En contrepartie, le Parlement renforcerait les supercrédits accordés aux petites voitures électriques produites dans l’Union : un modèle de moins de 4,20 mètres « fabriqué en Europe » compterait pour 1,4 véhicule, une électrique très sobre pour 1,2 si sa consommation ne dépasse pas 15 kWh/100 km pour une masse d’essai maximale de 2 143 kg, et les voitures immatriculées « dans le cadre d’un régime de leasing social » profiteraient d’un bonus de 0,1 point. La définition précise de ce « fabriqué en Europe » doit encore être adoptée dans un futur Industrial Accelerator Act, qui liera ces avantages à la localisation de la production de batteries, d’acier et de composants stratégiques.

Une réduction de 87,5 % des émissions ne signifie pas que 87,5 % des voitures neuves seront électriques en 2035, puisqu’il s’agit d’une moyenne d’émissions par constructeur et non d’une interdiction au cas par cas. Selon une simulation de l’Institut Mobilités en Transition, les modèles 100 % électriques ne pèseraient que 36 % des ventes en 2030, 42 % entre 2031 et 2034 puis 68 % en 2035, loin du scénario où toutes les immatriculations neuves seraient zéro émission défendu par l’organisation Transport et Environment. De son côté, cette ONG estime qu’avec un objectif abaissé et l’ensemble des flexibilités, jusqu’à 39 % des voitures vendues après 2035 pourraient encore embarquer un moteur à combustion et que l’Europe émettrait environ 720 mégatonnes de CO2 supplémentaires entre 2025 et 2050 par rapport au cadre adopté en 2023. Ces chiffres arrivent alors que le vote du 4 novembre ne constitue qu’une étape : le Parlement européen doit encore arrêter sa position en séance plénière à la mi-décembre avant d’entrer en négociation avec les États membres, et pour les automobilistes, la formule « fin des voitures thermiques en 2035 » continuera sans doute de changer de contenu au gré des compromis politiques.

Sources

• Auto Plus
  «2035 leurope envisage dassouplir encore davantage la fin des voitures thermiques neuves»